Eligiendo la barrera de seguridad adecuada

Dos expertos de la industria analizan las distintas características y legislaciones nacionales sobre barreras de seguridad.

Cada vez resulta vital elegir la barrera de seguridad idónea para las características viales y el parque automotriz de nuestros respectivos países. En este artículo invitamos a dos expertos del sector vial para que compartan con nosotros sus opiniones al respecto y analicen las distintas normas aplicadas en Latinoamérica.

Stefano Caterino, de AMS Industry, considera que los terminales se clasifican según diferentes criterios. “El criterio más importante distingue los Terminales Absorbentes de Energía (EA) de los Terminales Absorbentes No Energéticos (NEA).

Los terminales EA han sido probados para absorber los impactos frontales y angulares del vehículo y permitir la parada gradual del vehículo para evitar lesiones a los pasajeros, mientras que los no absorbentes de energía no pueden considerarse dispositivos de seguridad vial”. Los expertos en seguridad vial consideran que las terminales de cola de pez y enterradas solo son apropiadas para su uso en terminales corriente abajo con defensas metálicas en caminos con calzadas separadas y en ambientes donde no hay impactos a alta velocidad.

Los terminales NEA suelen presentar una forma de cola de pez, explica Caterino, y se utilizan principalmente debido a su precio más barato, “pero resultan muy peligrosos, ya que pueden cortar el coche en caso de choques frontales”.

Históricamente, las terminales más utilizadas en Latinoamérica han sido aquellas con una defensa lateral denominada Cola de Pez, así como los sistemas de terminal enterrados y abatidos que provocan un efecto de trampolín en el vehículo. Este otro tipo de dispositivo NEA es, a juicio de Caterino, igualmente peligroso ya que funciona como una rampa en caso de que el vehículo se desplace hacia la barrera. “Por esta razón, siempre se sugiere o impone por ley la instalación de productos EA según la clase de velocidad de carretera y el lado de instalación”.

Otra característica es la instalación de la terminal para proteger las barreras de carretera o medianas. En este caso, Caterino explica que se debe distinguir los terminales unilaterales (SST) que pueden ser a la izquierda o a la derecha, según el lugar de instalación, desde los terminales de doble cara (DST) que pueden instalarse a la izquierda y a la derecha o conectado a las barreras medianas más estrechas.

Caterino explica que las barreras en las que están conectadas las terminales suelen tener diferentes formas y características, por lo que es obligatorio el uso de una pieza de transición de montaje, que generalmente se atornilla a la barrera y al terminal.

Otros diseños son curvados con un radio variable con la intención de reducir la violencia del impacto del vehículo.

Los terminales de las defensas metálicas están concebidos para servir de anclaje y aguante el momento del impacto corriente abajo y para aguantar la salida de un vehículo fuera de la calzada. Un terminal bien diseñado no debería incrustarse, provocar un vuelco o que el vehículo ruede una vez se produce el impacto. El terminal debe aguantar el impacto corriente arriba y abajo, así como amortiguando el impacto del vehículo.

“Como protección de las barreras medianas, el terminal final debe asegurar la reorientación del vehículo sobre la calzada en caso de impacto lateral. Por lo tanto, este sistema debe ser bidireccional (BDT) para proteger a los vehículos que están conduciendo desde las dos direcciones de tráfico”, agrega Caterino.

Como para todos los VRS (Sistemas de Retención de Vehículos), los Terminales finales aprobados deben haber realizado un conjunto de pruebas de choque de acuerdo con la norma vigente en el país donde se utilizan, con el fin de garantizar las características de seguridad solicitadas, explica Caterino.

Las normativas imperantes respecto a seguridad de terminales son la EN 1317 en Europa y la NCHRP 350-MASH en Estados Unidos. Los estándares americanos, tanto antiguos como nuevos, NCHRP 350 y MASH prevén productos probados de acuerdo con las clases de velocidad 30, 43 y 62 mph (definidas respectivamente TL 1, TL 2 y TL 3). Respecto a la norma europea EN 1317, los productos se prueban para las clases de velocidad 50, 80, 100 o 110 km por hora. Esta norma no tiene ensayos acordados en el CEN para ensayar validez de impacto de un terminal. Si existe un protocolo experimental.

Es importante entender que toda barrera longitudinal, metal, cable, hormigón y otro requieren un terminal al inicio del tramo y otro al final. En Brasil, Chile, México y Perú se consideran la velocidad y el diseño geométrico del tramo.

Greg Speier, un especialista en seguridad vial con décadas de experiencia tanto en Estados Unidos como en Latinoamérica es muy explícito respecto a las normativas viales imperantes: “El hecho que la norma MASH y MASH II son nuevas no dice la relación cómo deberían ser aplicadas en las Américas, todo lo contrario. Sin embargo hay empresas, que por intereses propios quieren convencer al novato en este tema que todos deberíamos usar solo MASH”.

En opinión de Speier, cuya empresa realiza servicios de consultoría vial en toda Latinoamérica, la norma NCHRP 350 sido un válido interlocutor para ensayar sistemas de contención.” Los productos empleados con cumplimiento de esta normativa han dado excelentes resultados en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, México, Panamá, Paraguay, Perú, Puerto Rico, y Trinidad y Tobago”.

Al igual que MASH y MASH II, esta norma abarca barreras, terminales de barreras, transiciones y conexiones, amortiguadores de impacto, y amortiguadores de impacto montado en camión (Truck Mounted Attenuators).

La norma EN 1317 abarca barreras (EN 1317-2) y amortiguadores de impacto (EN 1317-3). La norma vigente no incluye terminales de barreras, transiciones y conexiones, ni amortiguadores en camión. “Por ende, la normativa no es completa. Se habla de una nueva versión, mucho viento, pocas nueces”, apunta Speier.

En términos de rendimiento, los terminales EA deben asegurar una absorción de energía correcta del vehículo, asegurando que los picos de desaceleración estén por debajo de los límites de de la norma, explica Caterino. “Además, cuanto más la estructura del dispositivo garantice una deformación controlada durante el proceso de absorción de energía, menor será posible que se produzca un suceso imprevisible durante el impacto del vehículo. De hecho, en algunos casos, el comportamiento del terminal final durante un accidente de tráfico resultó ser impredecible y peligroso, incluso si dicho producto cumplía con la norma”.

Para Speier las 4 normas son similares, pero no son intercambiables. “Hay empresas que quieren promocionar sus productos indicando que resisten cierto nivel de energía cinética citando la energía de impacto como igual a 1/2 de *masa* por velocidad al cuadrado tomando en cuenta el ángulo de impacto. Esto es aplicable solamente en el caso de un impacto frontal con un amortiguador de impacto donde todo la energía del vehículo es absorbido por el amortiguador. En los ensayos de barrera el vehículo del ensayo sigue con energía luego del impacto, es decir, la barrera no absorbe toda la energía”.

La elevación del centro de masa, el tamaño de los neumáticos y la masa (Curb Weight) son para Speier factores que varían de país en país y las cuales deberían ser contempladas a formar una norma nacional o de preferir una norma de ensayos a favor de otro. Los países de la región importan vehículos orientales que tiene masas menores a 800 kg y con neumáticos muy pequeños. De impactar un amortiguador de impacto MASH, estos vehículos serán frenados muy abruptamente con alto riesgo de fatalidad, agrega Speier.

Por otro lado, En los países de la región se pueden observar una mayor uso de vehículo Pick Up y SUV. Estos superan los requerimientos de EN 1317, la cual especifica que las dimensiones y masa de los vehículos por ensayar debería tomar en cuenta la flota vehicular regional.

“En mi opinión, el rango de masa, velocidad, ángulo de impacto y elevación de centro de masa definido por NCHRP 350 es la que mejor cubre la necesidad de la flota vehicular actual en Latinoamérica”.

Panorama regional
Brasil ha desarrollado una normativa ABNT NBR 15486, 350, MASH y EN 1317. “Es una norma razonable y tuve la oportunidad de revisar y comentarla antes de su aprobación. El ABNT es la entidad responsable de normativa vial en Brasil. La 15486 comenta niveles de contención 350 y EN 1317. Incluye elementos del (RDG)”, explica Speier.

Argentina cuenta con la resolución 596/10 de la Dirección Nacional de Vialidad desde 2010 y hace referencia a productos ensayados según 1317 y NCHRP 350. “La dirección de vialidad aprueba productos según los informes de ensayos, pero el sistema ha sido muy burocrático. La resolución 596 está desactualizada y con muchos errores. Se habla de desarrollar una normativa nacional”.

Chile tiene un procedimiento formal para la homologación de productos según cualquier sistema de ensayos de cualquier país incluyendo los de países como Corea del Sur y Rusia. La mayoría de los sistemas cumplen con la normativa En 1317 2 y 3 y el NCHRP 350. El Manual de Carreteras de Chile describe los requerimientos para la instalación de sistemas de contención, basado en gran parte en el RDG de AASHTO. “En su afán de ser un país abierto, Chile cuenta con más de 150 barreras homologadas, lo cual dificultará mantener un inventario de piezas de repuesto. No obstante, Chile es el país de Sur América con el mayor número de sistemas ensayados instalados en sus vías. De hecho, asesoré al gobierno chileno en 2001 y 2002 para preparar los primeros documentos de sistemas de contención. El Manual de Carreteras se aplica en las vías nuevas de Chile”, detalla Speier.

Desde junio del año pasado, Perú cuenta con una normativa de sistemas de contención que forma parte de su Manual de Seguridad Vial donde se consideran los sistemas del 350, MASH y EN 1317. Speier redactó la mayoría del capítulo 2 de este documento donde se abarca los conceptos del RDG y los ensayos de sistemas de contención. Esta normativa se está aplicando en las vías concesionadas. Dado el tamaño de los vehículos livianos, se prefiere en algunos proyectos amortiguadores de impacto NCHRP 350.

México se basa en las normativas NOM 037 y NOM 008 en relación a las barreras laterales y los amortiguadores de impacto. Speier asesoró al SCT durante el desarrollo de estos documentos. “México está por actualizar la NOM 037 durante este año y estoy comprometido de colaborar informalmente. Dada la similitud de los vehículos mexicanos y los estadounidenses, México solo usa la norma 350 para ensayar los dispositivos. Es posible que consideren MASH II en la nueva versión. No está claro si van a considerar la norma 1317”, agrega Speier.

Colombia aplica las normas aprobadas por ICONTEC, Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación. Esta entidad aprobó la norma EN 1317. Están considerando la norma NCHRP 350 que debería aprobarse en cuestión de meses. “Se trató de generar un documento de aplicación lo cual llegó hasta ser un borrador final, pero, a mi entender, dicha norma no prosperó”, matiza Speier.

Argentina es uno de los países donde predominan las terminales cola de pez metálicas en dirección corriente arriba y abajo sin que haya restricción de velocidad. Los sistemas Euro-ET han estado implantándose desde 1995 en Argentina, Brasil, Colombia, México, Perú, Uruguay y Chile con cierta resistencia a los impactos frontales y laterales. Una vez que recibe un impacto, la barrera de doble onda de la defensa metálica se convierte en una lámina plana y se aleja de la trayectoria del vehículo mientras proporciona la tensión adecuada para el impacto. Las defensas metálicas necesitan tensión longitudinal para redirigir el vehículo que sufre el impacto.

Existen barreras de cables en Argentina, Chile, Trinidad y Tobago, México y otros. “Uno que está instalado en la Avenida Kennedy, en Santiago de Chile y tiene más de 600 impactos sin muertos ni lesiones graves. Un mo-torista murió a impactar el poste de la barrera a más de 140 km/h. Los cables originales aún están en uso y la reparación se hace sin equipos especializados”, explica Speier, quien matiza que la reparación de la barrera de cable se hace en minutos en comparación de horas con otros sistema semirrígidos.

De hecho, los concesionarios experimentados prefieren la barrera de hormigón. “Hay quienes piensan que por ser más rígidos son de mayor riesgo. No es la realidad”, agrega Speier.

Por lo que respecta a los abatidos, aún se usan en vías de menor velocidad y no presentan problemas, explica este experto vial. Los esviados y empotrados en talud de corte se están usando en Brasil y Chile y se contemplan en la normativa Peruana.

Otro elemento relacionado es la transición entre las barreras de aproximación de un puente y la barrera del puente. “Estas faltas cobran vidas a diario. Cada puente podrá tener 2 o 4 barreras de aproximación de-pendiendo de si el puente es de un sentido o de dos sentidos. Como mucho, un 2% de los puentes tienen una adecuada transición entre la barrera de aproximación y la barrera del puente”, matiza Speier.

Fuente: Carreteras Pan-americanas

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