Desafíos en la Ruta Austral

  • Desde hace más de cinco décadas que se construye la Carretera Austral en Chile, también conocida como Ruta 7. Geografía compleja, clima extremo y paisajes naturales protegidos son parte de los desafíos de esta ruta al paraíso.

Con 1.070 km, la carretera Austral en Chile es un proyecto de infraestructura vial que nace en la década del 60’ y al cual se le da impulso en la década del 70’ con dos grandes objetivos. El primero favorecer la conectividad interna en la región de Aysén a través de una red estructurante formada por el camino Austral y 7 caminos transversales.

El segundo objetivo es generar una mejor conectividad de la Región Aysén y la Provincia de Palena (que pertenece a la Región de Los Lagos), con la capital de la Región de Los Lagos, Puerto Montt, y por lo tanto. con el centro del país.

En el 2010, la conectividad entre Coyhaique y Puerto Montt consistía en un viaje marítimo de 36 horas entre Puerto Chacabuco y Puerto Montt; cuya frecuencia era de 3 veces a la semana. También existía la opción de transitar por territorio argentino, lo que significaba un recorrido del orden de 1.100 km entre Coyhaique y Osorno, cerca de 2 días de viaje.

El desafío de una mejor conectividad entre la Región Aysén y la Provincia de Palena se generó pensando en tener una opción de conectividad bimodal diaria entre Coyhaique y Puerto Montt a través de la Ruta 7, incluyendo tres transbordos (Fiordo Reloncaví, Fiordo Comau y Fiordo Reñihue), con un tiempo efectivo de viaje de 17 horas al inicio, el cual se reduciría en el mediano plazo a 15 horas (cuando todo el camino Austral existente esté pavimentado), y en el largo plazo a 12 horas, cuando se tenga construida la parte faltante de la carretera Austral comprendida entre Caleta Gonzalo y Hornopirén; esto último requerirá de una continuidad de tráfico con transbordos cortos, uno de 20 minutos en el Fiordo Comau y otro de media hora en el Fiordo Reloncaví, próximo a Puerto Montt”, señalan desde la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP).

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Desafíos constructivos

La ruta tiene 1.070 km en su recorrido Puerto Montt – Coyhaique – Puerto Yungay, presentando distintos estándares con diversas prioridades para las intervenciones a realizar. El recorrido atraviesa o es aledaño a distintas áreas silvestres protegidas. Desde Puerto Montt al sur estas áreas son: los Parques Alerce Andino, Hornopirén, Pumalín, Corcovado, Queulat, Cerro Castillo y Patagonia, a lo cual hay que agregar la Reserva Forestal Lago Las Torres. También en la Región de Aysén la carretera está dentro de Zonas de Interés Turístico (ZOIT), como son la Patagonia Queulat, Chelenko y la Provincia de Los Glaciares; en consecuencia con lo anterior, las iniciativas a materializar en los mejoramientos y en la construcción de los tramos faltantes, se tienen presente los objetivos ambientales de las distintas áreas silvestres protegidas y los de gestión que son propios de las Zonas de Interés Turístico.

En función de dichas áreas se han realizado los diseños constructivos. Para ello se han ejecutado velocidades de proyectos en el rango de 30 a 70 km/h, lo cual favorece el uso de radios de curvas restringidos, pendientes de hasta un máximo de un 9% y el uso de perfiles transversales con calzada de 7 m, bermas de 1 m y sobre anchos de 0,5 m. Esto se traduce en una disminución importante de los movimientos de tierra.

En las aperturas y limpieza de la faja, se hace roce prácticamente en los 20 m centrales de la faja total de 30 m, dejando en los bordes laterales los árboles sanos y que no estén propensos a caer hacia la calzada. Se genera con esto una mejor integración del camino con su entorno inmediato junto con ayudar a relevar un valor paisajístico.

Respecto a las obras de defensas, se ha tomado la precaución de usar defensas metal madera particularmente en los lugares donde la carretera Austral esté emplazada aledaña y/o en un entorno de área silvestre protegida.

Para el trazado del sector faltante entre Pichanco y Caleta Gonzalo, las principales diferencias radican la orografía donde se emplaza el trazado, mayoritariamente abrupta y emplazada en un área protegida y donde además existe una franja marina costera protegida (aprox. 15 km en el sector de Huinay). Esto obligó a considerar 17 túneles a lo largo del trazado, con longitudes que varían entre los 3 km y 0,25 km.

Asimismo, la existencia de dos fiordos transversales al fiordo Comau, obligó a considerar un puente colgante de 300 m en la entrada del Fiordo Quintupeu y un transbordo de 5 km en la entrada del Fiordo Cahuelmó (se deben construir las rampas Cahuelmó Norte y Cahuelmó Sur).

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 Tramos complejos

De lo ya ejecutado a la fecha, los tramos que han presentado mayor complejidad constructiva han sido la costa de los lagos Yelcho y Risopatrón, y los de la costa del canal Puyuhuapi y Fiordo Queulat.

“Estos sectores se ubican en áreas de alta pluviometría (del orden de 3.000 mm/año) y sus laderas presentan fuertes pendientes y variadas inestabilidades locales. El trazado se emplaza en zonas de macizos rocosos y en áreas de depósitos, todo lo cual representa desafíos en los diseños y complejidades para la construcción. Los macizos rocosos presentan en casos, altos grados de agrietamientos y fracturas, y las áreas de depósitos estabilidades precarias”, complementan desde la Dirección de Vialidad.

En las condiciones ambientales y geotécnicas señaladas, ha sido de gran enseñanza el construir y mejorar el camino por etapas. La primera fue la construcción de un camino de bajo estándar (de ripio, ancho medio 5 m y con pendientes de hasta un 10%; lo cual se ejecutó a fines de la década del 70’); la segunda etapa correspondió a ensanches puntuales asociados a dificultades para el tráfico y/o a riesgos evidentes para los usuarios (esto se ha hecho paulatinamente en el tiempo); y la tercera, que es el mejoramiento (pavimentación) de la carretera Austral, en pleno desarrollo en la actualidad.

Las partidas que más han presentado complejidades en el desarrollo de la carretera Austral han sido las de excavación en roca y las relacionadas con la estabilidad de taludes. En efecto, los desafíos en cuanto a las excavaciones en roca pasaron de “técnicas que demandaban un gran esfuerzo a los operarios usando compresores y martillos para hacer las perforaciones de las tronaduras, a ocupar equipos hidráulicos mecanizados disminuyendo grandes esfuerzos físicos en el personal, pero requiriendo generar condiciones adecuadas para llegar con los equipos a los lugares requeridos”, comentan desde Vialidad del MOP.

Los equipos hidráulicos han favorecido todo lo relativo a la ejecución de precortes y cortes de las excavaciones en roca; junto con ello, el uso de martillos hidráulicos de gran capacidad ha ayudado a hacer excavaciones sin necesidad de recurrir a tronaduras, todo lo cual se ha traducido en taludes más estables y de mejor comportamiento frente a las condiciones ambientales.

En cuanto a la estabilidad de taludes, los mejoramientos traen aparejados mayores movimientos de tierra c/r a los necesarios para la construcción de un camino de bajo estándar (de 5 m de ancho). Los perfiles transversales de un proyecto de mejoramiento tienen un ancho del orden 11 a 12 m, por lo cual se generan grandes superficies de taludes (extensas y altas) que representan riesgos para las personas que transiten por la vía. Para tener taludes de menor peligrosidad hacia los usuarios, se recurre a la colocación de mallas de acero activas o pasivas (adheridas o colgadas) según diseño. La ejecución de estas obras es riesgosa para las personas y para los equipos que se usan.

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