Eje cafetero: Autopista Vías del Nus

El mismo camino que hace 100 años recorrió el ferrocarril, y que le permitió a Antioquia llegar al río Magdalena para salir de su exilio entre las montañas, es desde diciembre de 2021 una moderna autopista de cuarta generación (4G) que pone a Medellín a solo 50 minutos de Cisneros.

La nueva concesión se llama Vías del Nus, un corredor de 160 kilómetros que funciona como el comienzo de una bifurcación, parecida a una Ye, pues hacia un lado se empalma la 4G Conexión Norte, que recorre el tramo Remedios – Zaragoza – Caucasia; mientras que para el otro costado irá la Autopista Magdalena 2 (en construcción), que va desde Remedios hasta Puerto Berrío.

Conexión Norte está operativa desde junio de 2022, mientras que Autopista Magdalena 2 tiene un estado de avance estimado del 50 y 70% según la unidad funcional, por eso, cuando las tres concesiones 4G completen la Ye en 2023, este se convertirá en uno de los principales corredores de transporte de carga del país, al conectarse con el río Magdalena y la costa Caribe.

La autopista contempla 24,3 km nuevos entre la Pradera y Cisneros (incluidos los dos tubos de 4,3 km cada uno del nuevo túnel de La Quiebra); más 35,6 km de rehabilitación de la calzada existente entre Cisneros y San José del Nus; y 2,7 km de un tercer carril de ascenso entre el Nus y el alto de Dolores (Maceo).

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Desafíos en terreno

Para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) de Colombia, uno de los principales retos observados en la Unidad Funcional 2, fueron “al realizar las excavaciones el hallazgo de un terreno muy húmedo, observándose suelos de baja capacidad portante, lo que obligó a realizar un reemplazo importante de material por roca proveniente de la excavación del túnel de la Quiebra”.

En muchos sectores esta Unidad Funcional se intercepta con la ruta 6205 (entre Barbosa y Cisneros), lo que obligó a que se realizarán tratamientos importantes de estabilización de los taludes para garantizar la estabilidad de la vía existente. Asimismo, fue necesaria la implementación de PMT para intervenir los sectores de la ruta 6205 que se proyectaban utilizar dentro de la doble calzada.

En la Unidad Funcional 5, uno de los mayores retos fue intervenir los 35,6 km de rehabilitación y 2,7 km de tercer carril sobre una vía en operación, lo que implicó varios Planes de Manejo de Tráfico (PMT) importantes para poder garantizar la transitabilidad por el corredor intervenido.

Dentro de los trabajos de rehabilitación, “se mejoró el diseño geométrico de la vía, ya que la vía existente presentaba en especial peraltes altos y pendientes longitudinales pronunciadas”, comentan desde la ANI.

En la construcción del tercer carril, se ejecutaron estructuras de contención importantes que fueron todo un reto, “debido a que el terreno es escarpado y obligó a implementar un proceso constructivo especial, involucrando la excavación manual de la cimentación profunda diseñada para estas estructuras”, detallan desde la Agencia.

Puentes

De los tres puentes construidos, el que realmente presentó un desafío importante fue el que se construyó sobre la quebrada Santiago; ya que, “por la tipología del puente construido, entre los que estaba una luz central de 50 metros lineales, se requirió de la construcción de contrapesos. De igual forma, el terreno representó desafíos que generaron la necesidad de procesos constructivos especiales”, complementan desde la ANI.

Uno de ellos es el Puente La Negra, con una luz de 40 m, 8 pilas de diámetro 1,50 m y profundidad promedio de 20 m. Se trata de un puente con 4 vigas postensadas e izadas con equipo tipo grúa.
El Puente Comba, con tres luces que suman 72 m, 16 pilas de diámetro 1,50 m y profundidad promedio de 30 m. Es un puente con 8 vigas postensadas y 16 vigas simplemente reforzadas.

Para la construcción de la cimentación, subestructura y tableros de los puentes, se utilizó concreto con resistencia de 28 Mpa, las vigas y dovelas se construyeron con concretos con resistencia de 35 y 49 Mpa.

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En cuanto al encofrado, en las obras se utilizaron sistemas de encofrado mixtos, para lo cual es importante referenciar lo siguiente:

Puente La Negra: Este puente con una luz de 40 metros lineales, con dos apoyos, construido sobre pilas de cimentación, las vigas postensadas se construyeron prefabricadas y posteriormente fueron izadas por medio de grúas. Para el resto de la estructura, se emplearon formaletas convencionales tanto metálica como en madera para la fundición de los estribos.

Puente La Comba: Este puente consta de tres luces que suman 72 m. Se construyó sobre 16 pilas de diámetro 1,50 m y profundidad promedio de 30 m. Las 8 vigas postensadas e izadas con equipo tipo grúa y 16 vigas simplemente reforzadas e izadas con equipo tipo grúa. Para el resto de la estructura se emplearon formaletas convencionales tanto metálica como en madera para la fundición de los estribos.

Puente Santiago: Este puente consta de tres luces que suman 80 m, cimentado sobre 20 pilas con diámetros de 1,50 m y 1,80 m profundidad promedio de 27 m. Las 8 vigas postensadas de la luz central fueron lanzadas mediante una estructura metálica denominada viga lanzadora.

Los contrapesos fueron construidos en campo donde se empleó formaleta metálica con su respectivo diseño soportado por una estructura en andamios de carga. Para el resto de la estructura se emplearon formaletas convencionales tanto metálica como en madera para la fundición de los estribos.

Para la construcción de los puentes, se utilizó concreto premezclado, suministrado por plantas de concreto instaladas en las obras o en las cercanías de estas. “A estos concretos se les incluyó aditivos para diferentes solicitaciones, como son acelerante para adquirir la resistencia de diseño en menos tiempo y plastificantes para la manejabilidad de la mezcla principalmente”, indican desde la ANI.

Los concretos fueron suministrados en carros mezcladores y, en las obras, se empleó una bomba convencional con tubería para la instalación del concreto, dando el acabado del concreto requerido de acuerdo con los documentos técnicos del proyecto.

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Rehabilitación

Para la rehabilitación de los 35,6 km, se empleó base granular tipo BG-1, producto de la rezaga del túnel excavado en la Quiebra.

Las mezclas asfálticas empleadas fueron con asfalto normalizado donde se instaló MDC-19 en todos los segmentos intervenidos, con un porcentaje de asfalto promedio de 5,1%. Las capas instaladas variaron según los diseños de pavimentos definidos para esta intervención.

Los equipos empleados fueron los convencionales para instalación de asfalto entre los que estaban una Finisher CAT-1100, un vibro compactador y un compactador neumático y volquetes.

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