Ejecutivos de las principales compañías analizan el futuro vial de Latinoamérica

La realidad vial latinoamericana cuenta con multitud de variables que conforman un panorama muy diverso en función de cada país de la región. Durante este artículo invitamos a una serie de expertos en el sector a compartir con nosotros su visión de la situación del sector a nivel regional.

Gilvan Medeiros Pereira, director gerente de Ammann en Latinoamérica, explica que el potencial de crecimiento en América Latina tiende a estar por debajo de la última década, pero con interesantes oportunidades de negocio. “Bolivia creció 6,5% el año pasado, el mejor resultado en tres décadas, mientras existe lentitud en México”.

Gilvan considera que Brasil vive su peor situación económica desde 1990, con una recesión se prolongará durante 2016. “Las tasas de desempleo son las peores desde 1992, pero el gobierno busca soluciones para que el escenario económico”. El punto más importante, explica Gilvan, es el crecimiento gracias algunos países de la región como Panamá (7,0%), Perú, República Dominicana y Nicaragua (los tres al 5,0%).

Ray Bales, gerente regional de Caterpillar, considera que el sector de la construcción de carreteras se ha contratado en 2015 ya que muchos gobiernos de América Latina han reducido su inversión en infraestructura debido a la caída de los precios de las materias primas. “Las economías de países como México, Colombia, Chile y Ecuador se basan en los ingresos generados por las exportaciones de productos como el cobre, carbón, mineral de hierro y petróleo. Como los precios de éstos se ha reducido, la capacidad de los gobiernos para invertir en nuevos proyectos de construcción de carreteras también lo ha hecho. Sin embargo, todavía existe un enorme potencial y la necesidad en América Latina para mejorar la infraestructura”. Para Bale, los precios de las materias primas se estabilizarán en el año 2016, por lo que espera que la inversión en el sector aumente.

A la hora de analizar en qué momento se encuentra el sector, Walter Rauen, CEO de Bomag Marini en Latinoamérica, es muy claro: “Hay mucha disparidades en la calidad vial entre países, afectadas por la geografía y la prioridad de inversión pública y de financiamientos de los organismos multilaterales”.

Alessandro Bernacchia, vicepresidente de Guntert & Zimmerman, considera que el escenario en la región es siempre desafiante debido a la inestabilidad imperante. “Algunos países como Perú, Chile, Argentina, Ecuador y Bolivia están obteniendo buenos resultados, pero Brasil y Venezuela representan la cruz de esa moneda”.

Richard Buchignani, director de ventas de John Deere en la región, resalta la larga presencia de la compañía en la zona. Por ello, han invertido constantemente en sus fábricas y están ofreciendo continuamente nuevas soluciones de productos y paquetes de servicio.

Paul Lavaud, director de ventas de Roadtec en la región, considera que el mercado cambiario será fundamental. “Se han anunciado importantes proyectos viales en la región para el 2016, habrá que tener en cuenta, la devaluación de las monedas cómo el peso mexicano, el peso colombiano y el real entre otras, que afectan las inversiones en equipos importados, así como el precio de los minerales y petróleo que afecta el flujo de caja y la balanza comercial, las elecciones presidenciales, entre otros factores para saber exactamente cuándo se iniciaran los proyectos”.

Confianza en el sector privado

En ese sentido, Rauen considera que países como Perú, Bolivia y Colombia tuvieron un crecimiento más acelerado en los últimos años debido a inversiones en importantes proyectos viales, mientras que Argentina y Venezuela se vieron afectadas negativamente por las crisis política y económica.

”Este último periodo se han postergados mucho proyectos debido al deterioro de las condiciones económicas. Sin embargo, esperamos que los gobiernos creen los incentivos necesarios para que el sector privado, a través de concesiones, financien los proyectos”.

A pesar del panorama actual, existen una serie de proyectos destacados en la región. Lavaud ha tenido la oportunidad de visitar las obras de Odebrecht en Colombia y Brasil, donde todo el equipo utilizado ha sido nuevo. “Ha sido también grato haber visitado obras con mi cámara infrarroja, en México, Brasil, Venezuela, Colombia, Puerto Rico, entre otros países, donde he podido comprobar como el Shuttle Buggy de Roadtec ha eliminado los problemas de segregación térmica, lo cual evitará que se formen grietas y ahuellamiento prematuro en las vías. También he podido ver reciclado en frío en el lugar en Brasil y Ecuador, donde se ha reciclado 10 cms de carpeta de rodadura con emulsiones y se han reducido los costos de mantenimiento vial en 50%”.

Bales considera que existe una significativa expansión del sector de la construcción de carreteras en Colombia ya que el gobierno está avanzando con los planes para las concesiones viales conocidos como 4G. “Brasil también tiene proyectos anunciados que podrían desarrollarse en el año 2016 y con la privatización del sector energético en México, se espera que los proyectos de construcción de carreteras continúen”.

Para Rauen, el nuevo aeropuerto en Ciudad de México, la construcción de 200 km de carreteras en Guatemala, la concesión Pativilca-Trujillo en los kms 206 a 557 en Perú (operada por OHL) son los proyectos más destacados. “El asfalto se produce con una Magnum 220 de Marini Latinoamérica“, agrega antes de resaltar el importante esfuerzo realizado en infraestructuras en Perú en los últimos años y las próximas Olimpiadas de Río.

Buchignani considera que existen demasiados proyectos para elegir unos pocos. “En los últimos años hemos visto un montón de proyectos en muchos países: México, Panamá, Perú, Chile, Colombia, Bolivia, Brasil, por nombrar sólo algunos”.

David Bernacchia destaca el esfuerzo inversor en Paraguay, donde se están realizando inversiones, las cuales representan el 8% del Producto Interno Bruto anual.

Crecimiento por APP

Un tema candente en la actualidad regional es el desarrollo cada vez mayor de proyectos mediante APP. Para Bernacchia, desde un punto de vista financiero, hemos visto que el esquema de APP está ganando terreno en la región. “El aspecto financiero fue siempre un problema en Latinoamérica debido a la gestión política. Si podemos desarrollar herramientas financieras,  el sector de construcción de carreteras tendrá un enorme crecimiento. No podemos ignorar que la infraestructura por lo general es deficiente y debe ser desarrollada”.

Ron Meskis, presidente de Guntert & Zimmerman, señala que no ha visto muchos proyectos de pavimento de concreto financiados bajo esa modalidad.”Mi percepción es que el modelo APP no está ganando momento. Por su puesto, leo en World Highways sobre proyectos APP en Latinoamérica, pero no tenemos relación porque la mayoría son en asfalto”.

Gilvan tiene una visión muy clara sobre el modelo APP y un estricto seguimiento de sus prácticas: “Estamos plenamente convencidos de que las alianzas público-privadas son instrumentos poco explorados y es necesario desarrollarlas, pero bajo una estricta coordinación. Existe la posibilidad de que el modelo APP se convierten en un instrumento importante para el desarrollo de infraestructura en la región, sin embargo, esto no elimina la tarea de vigilar y supervisar cómo se prestan los servicios”.

Bales por su parte considera que, si bien la expansión de las APP es una tendencia no sólo en América Latina sino también en las economías más desarrolladas, estos proyectos “son una carta ganadora ya que los gobiernos pueden enfocar sus recursos hacia otras necesidades mientras que el capital privado y los recursos pueden ser utilizados de manera eficiente para construir infraestructura”.

Buchignati apunta que “algunos estudios indican que la región necesita invertir entre el 5 y el 6% de su PIB durante varios años sólo para acortar el déficit en infraestructura y dada la condición actual de los precios de materias primas, las APP se convertirán en una herramienta importante para acceder a financiación”.

Lavaud explica que el modelo de APP que más se aplica en carreteras son las concesiones viales, que incluyen mejoras y ampliaciones de vías, con contratos de mantenimiento usualmente de 30 años. “Brasil está apostando a reactivar la economía con 11 nuevas concesiones viales valorizadas en US$12.135 millones entre lo que resta del año y el 2016. Colombia por su lado ha adjudicado 9 concesiones viales llamadas de cuarta generación, 4G por un valor de US$11.200 millones de dólares”.

La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) de Perú, explica Lavaud, presentó recientemente una cartera de proyectos, de aproximadamente US$15.000 millones.

“A inicios del año Chile anuncio concesiones viales por US$1.500 millones. También hay proyectos por APP en Centroamérica y México”.

Por el contrario, si bien en los últimos años se han desarrollado diversas iniciativas con la participación privada en el sector vial,  Rauen considera que  no es lo suficiente para la necesidad e importancia que tiene el sector de infraestructura.

“La burocracia encontrada en muchos proyectos dificulta el avance de muchas oportunidades de inversión. Seguramente el modelo APP es un punto clave para un proceso de modernización sustentable de mediano y largo plazo en Latinoamérica“.

Por ello, considera que el modelo de Asociación Público Privada ha mostrado ser una herramienta muy eficiente para incrementar la inversión en infraestructura. “Chile es un muy buen ejemplo de este tipo de iniciativas. Se puede apreciar un gran nivel en la calidad de las obras, como también su mantención en el tiempo“. Asimismo, considera que el sector privado que invierte en este tipo de asociaciones tienen un incentivo real en ejecutar los trabajos con los mayores estándares de calidad.

Innovaciones tecnológicas

Respecto a la evolución tecnológica, Lavaud considera que a las concesionarias viales se les exige unos índices de servicio, los cuales son supervisadas por el estado. “Las vías que son construidas más planas, es decir, con menor irregularidad superficial inicial (medida en IRI) van a durar más y también van a ahorrar combustible. Actualmente existen más de 20 estudios técnicos debidamente sustentados donde se demuestra que las vías más planas ahorran combustible. La NAPA anuncio en el 2011 que por contar con superficies más planas se ahorran 3.300 millones de galones de combustible al año, equivalente a US$12.500 millones. Cómo referencia el IRI de servicio de las vías que están bajo la FHWA cuentan con un índice de servicio de 2.6 mts/km”.

Desde el 2005, explica Lavaud, se empezó a usar vehículos de transferencia de material en Latinoamérica  con la finalidad de construir vías más planas.

Gilvan explica que en todos los productos Ammann se pueden identificar la innovación tecnológica, pero la esencia está en el desarrollo centrado en Suiza de los componentes básicos, por lo que garantizar los más altos estándares de calidad en todos los productos y productos en todas sus plantas. “Podemos citar como componentes básicos del quemador, el sistema de filtración, la batidora, el secador, el sistema de detección y el sistema de control de las plantas de asfalto. Este conjunto desarrollado con los recursos de ingeniería más modernas permite garantizar en nuestras plantas de asfalto los niveles más bajos de consumo de combustible, piezas de desgaste y las emisiones gas y partículas”.

Para Bales, las principales innovaciones son el uso de las tecnologías de grado y de pendiente para indicar a los operadores donde tienen que estar operando -incluso haciéndose con el control de la máquina- permite al operador concentrarse en la operación segura. “Las tecnologías 2D y 3D están reduciendo enormemente los costos asociados a los sitios de trabajo. A más largo plazo, las tecnologías como el control de compactación serán capaces de reducir significativamente el costo del control continuo de la calidad, eliminando la necesidad de realizar pruebas de compactación costosas”.

Para Buchignani, la telemática o telemetría se ha convertido en una tecnología que mejora la actividad operativa. “John Deere ofrece John Deere WorkSight, un conjunto de soluciones tecnológicas integradas, que van desde el uso de la información y códigos de falta de volúmenes de carga, el diagnóstico a distancia y el uso de la máquina. Añadimos a esto un conjunto de paquetes de servicios de post-venta flexibles y adaptables a las necesidades de cada cliente”.

Estas soluciones, agrega Buchignoni, van desde contratos de mantenimiento completo a acuerdos de suministro de piezas para operadores con equipos de mantenimiento propios.

Para Bernachia, en términos de asfalto, las principales innovaciones son nuevas humedades como SMA/Asfalto caliente. “El concreto representa el 3% de los proyectos en este área”.

Meskis enfatiza el esfuerzo de G&Z en la innovación en equipos de pavimentación más fáciles de operar y calibrar de un proyecto a otro.

Rauen considera que existen varias innovaciones como el uso de diferentes mezclas asfálticas que permiten mayor capacidad de soporte, adaptándose a las condiciones meteorológicas de cada región y extendiendo la vida útil de una carretera.

Otro aspecto notable, explica, es la incorporación de tecnología de compactación inteligente, tanto para asfalto (Asphalt Manager) como suelo (Vario Control). “Esta tecnología monitorea, en tiempo real, la rigidez del material a compactar y ajusta automáticamente la amplitud del sistema vibratorio“.

Para rellenos masivos, destaca que los compactadores de 26 toneladas con tambores poligonales permiten compactar capas  de suelos sobre los 2 metros. “La obra se realiza en menor tiempo y se sustituyen desde 5-6 rodillos de 12 toneladas  a uno poligonal de 26 toneladas“.

Además, cada vez más se está utilizando material reciclado (RAP) en proyectos de gran amplitud, así como asfalto espumado. “La entrada de constructoras europeas en los últimos años ha ayudado en el avance de las técnicas y innovaciones“.

Previsiones de futuro

Cada uno de los entrevistados tiene una opinión muy personal del futuro. Para Bernacchia, quien tiene una opinión positiva del futuro en la región, las autopistas de peaje en Brasil, a pesar de las convulsiones políticas, aumentarán y crearán grandes oportunidades. “Bolivia, Perú, Paraguay  y Colombia también serán mercados atractivo en los próximos años”.

Meskis, de la misma compañía, tiene una visión muy clara de donde provendrá la demanda. “Centro y Sudamérica además de Brasil, parecen ser los lugares de donde provendrá la mayor demanda de equipos de pavimentación de concreto“.

Para Bales, el mayor esfuerzo se realizará en la durabilidad de la carretera terminada, la reducción de los costos de construcción, la velocidad en la finalización del proyecto y un enfoque riguroso en materia de seguridad en la obra. “Este será el resultado de más APPs en el sector y un aumento de la asociación de empresas constructoras extranjeras con expertos locales para ofrecer ofertas competitivas de proyectos”.

Bunichigni considera que hemos visto una desaceleración recientemente debido al colapso de los productos básicos y los precios del petróleo. “Anteriormente, muchos países estaban en plena expansión, como Panamá, impulsada por el canal y la inversión inmobiliaria, y con Brasil como mayor mercado en su conjunto. Estamos seguros de que estas actividades se reanudarán, con México como mercado fuerte gracias a la reforma en el sector energético, Colombia con la inversión en el proyecto de infraestructura 4G y países como Ecuador, Bolivia y Paraguay, tratando de mejorar”.

En el futuro, Lavaud considera que se debería apostar más por técnicas de reciclado en frío y en caliente, para no dejarse influir por alguna mala experiencia. “Ya que los procesos de reciclado dependen de la forma cómo se clasifica el material recuperado, es necesario el adecuado diseño de los aditivos a usar, correctos procesos de mezclado y siempre culminar con una colocación adecuada”.

De hecho, explica que el asfalto es el material que más se recicla en EE.UU., con casi 70 millones de toneladas al año, siendo una cantidad mayor al reciclado del vidrio, papel, plástico y aluminio juntos.

“Ya es una realidad el uso de polímeros en las mezclas asfálticas, aunque es importante revisar los métodos constructivos para eliminar la segregación térmica y física que se produce durante la construcción y que reduce la vida útil de las mezclas de asfalto en caliente”.

Las mezclas tibias, detalla Lavaud, también se están promoviendo en Latinoamérica ya que permiten reducir el consumo de combustible de las plantas de asfalto.

Para finalizar, Rauen explica que todas las empresas constructoras exitosas de Latín América, independiente del país, con planes a largo plazo, adquieren equipos con tecnología de países con altos estándares de calidad como es el caso de Alemania. “La tendencia, en los próximos años es el uso intensivo de equipos con tecnología de punta, con un adecuado balance entre  precio y calidad, que en definitiva se traduzca en menores tiempos de ejecución de las obras, menores costos de mantención, control del trabajo ejecutado, fácil operación, mayor vida útil, mayor precio de reventa y una adecuada cobertura de servicio”.

Esperemos que el futuro próximo está más avanzado tecnológicamente en el sector vial latinoamericano.

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