En las alturas: Carretera Oyón-Ambo en Perú

El proyecto mejoramiento de la carretera Oyón-Ambo, de 149,9 km está dividido en 3 tramos.

Oyón-Ambo es el primer gran proyecto de carretera a escala del Perú construido en hormigón. Desafíos geográficos que difícilmente se pudiesen haber hecho en asfalto, con condiciones climáticas muy duras y de mucha altura, han sido parte de los retos técnicos de las obras.

La carretera Oyón-Ambo, se presenta como una ruta alterna a la Carretera Central y contribuirá a reducir los tiempos y costos en el transporte de personas y productos; y, al culminar, beneficiará aproximadamente a 140 mil habitantes del centro del país.

Este corredor vial, de 150 kilómetros, se encuentra dividido en tres tramos, y mejorará las condiciones de transitabilidad, fortaleciendo la integración vial del centro del territorio peruano ya que conecta a la costa con la sierra y la selva central.

El proyecto se encuentra a 250 km de distancia desde Lima, iniciando en la provincia de Oyón en el km 135 de la vía nacional, con una geografía muy accidentada que para la construcción del proyecto de una carretera de 2 carriles 1 de ida hacia Ambo y el otro de retorno a Oyón, implica un movimiento de tierras de 2.000,000 m³, que incluye voladura en grandes montañas rocosas para el ensanche de la carretera actual.

Las condiciones geográficas en las montañas del Perú van de los 3,589 msnm en el inicio del proyecto en la parte más baja en Oyón, hasta llegar al Abra, la montaña más alta del proyecto, que se ubica a 4,780 msnm.

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Camino a la montaña

El proyecto mejoramiento de la carretera Oyón Ambo, de 149,9 km está dividido en 3 tramos. El Tramo 1 desde Oyón – Desvío Cerro de Pasco/ Ramal Oyón, Variantes 1 y 2, de 48,9 km, el cual se inicia en el km 134+98 y termina en el km 181+00. El Tramo 2 desde el Desvío Cerro de Pasco – Desvío Chacayan/ Variante Chinche, cuya longitud es de 49,02 km e inicia en el km 181+00 y termina en el km 230+02 y el Tramo 3 desde el Desvío Chacayan – Ambo/ Variante Cochachinche, de longitud 51,9 km, el cual inicia en el km 230+02 y termina en el km 281+92.

Actualmente el Tramo 1, a diciembre de 2021 se ha pavimentado 27 km, de los 48,9 km, esto es el 55.2%, Por temporada de lluvias el proyecto se encuentra paralizado hasta el 20 de abril.

Del Tramo 2, a diciembre de 2021 se han pavimentado 19,43 km, de los 49,02 km, esto es el 39.6%, actualmente por temporada de lluvias el proyecto se encuentra paralizado hasta mediados de este mes de abril. Y finalmente el Tramo 3 que se encuentra en proceso de licitación.

“El proyecto se ejecuta en las condiciones geográficas más difíciles del mundo, entre los 3,589 msnm en el inicio del proyecto, parte más baja ubicada en Oyon donde la temperatura llega hasta -1°C y sube hasta  llegar al Abra, la montaña más alta del proyecto, esto es a 4,780 msnm, donde las temperaturas durante el día presentan ventanas de trabajo que hacen posible la colocación del pavimento a temperaturas aceptables de acuerdo a las especificaciones técnicas del proyecto, entre 13°  y 14 °C. No obstante, durante la noche, las temperaturas pueden bajar hasta – 10.5 °C con una imponente nevada”, señala a revista Carreteras Pan-Americanas, el Ingeniero Óscar Valdivia, Gerente de Proyectos Especiales de UNICON Perú.

En cuanto a la logística, los aditivos son transportados por 253 km desde la ciudad de Lima, mientras que el cemento se transporta por 210 km desde la fábrica de cemento Andino del grupo UNACEM, que se ubica en la cuidad de Tarma (Dpto. de Junín).

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Pavimento rígido

El concreto hidráulico para pavimento especificado en el proyecto Ambo –Oyon, fue requerido por Resistencia a la Flexión con un Módulo de Rotura Mr = 45 kg/cm² , aire incluido en 3.5%, Huso 57, relación agua/cemento máximo 0.50 y contenido mínimo de cemento 300 kg/m³, slump de 2’’, transportado en volquetes para la colocación del pavimento mecanizado (con equipo pavimentador de encofrado deslizante) y concreto con 3” de slup para ser transportado con mixer para los pavimentos de colocación manual, en base a regla vibratoria.

“La especificación técnica del proyecto no solo requería la evaluación del concreto a través del módulo de rotura, sino también exigía la verificación de la resistencia del concreto en el pavimento terminado (f´c) a través de corazones diamantinos y debían alcanzar una resistencia de 350 kg/cm², lo que hizo más exigente el requerimiento”, detalla Óscar Valdivia.

Las consideraciones que se tuvo para cumplir las especificaciones del proyecto en el diseño de mezcla y para contrarrestar las acciones climáticas propias de la zona del proyecto fueron:

  • La metodología Shilstone, es un método recomendado para la ejecución de pavimentos rígidos con pavimentadora deslizante, que consiste en mejorar las proporciones entre agregados finos, intermedios y gruesos, en este caso el material intermedio correspondió al huso 89, en la proporción indicada por UNICON.
    Con esta metodología se logró una mezcla de mejor trabajabilidad, reducción en el potencial a la segregación y la resistencia final del concreto superior a la especificada. “Este método nos permitió tener una mezcla con menor pasta teniendo una mejor permeabilidad (mayor durabilidad), menor retracción térmica (menor presencia fisuras) y una reducción de la retracción por secado (disminución del alabeo por retracción)”, detalla el profesional de UNICON Perú.
  • Aditivo incorporado de aire, que al generar microburbujas que se reparten uniformemente en la masa del concreto, rompe la capilaridad del concreto y mejora la impermeabilidad. Esto fue importante para los cambios climáticos de hielo y deshielo. Este aditivo mejoró la trabajabilidad al momento de colocarlo, evitando la segregación en el transporte.
  • Aditivo plastificante de alto rango de fraguado controlado y desarrollo rápido de resistencias iniciales, pero con fluidez por tiempos más prolongados, compatible con el uso de aditivos incorporadores de aire.
  • El uso de calentadores de agua para la producción de concreto, garantizando como mínimo 13ºC en el concreto.

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Complejidades

El tramo I, se diferencia del tramo II, en razón de la concepción del diseño para el tramo I, tarea que estuvo a cargo de UNICON, para lo cual se realizó la evaluación de las metodologías de diseños para pavimentos rígidos y eligiendo acertadamente la metodología Shilstone, que es un método recomendado para la ejecución de pavimentos rígidos construido con pavimentadora de encofrado deslizante. “La metodología nos ha permitido mejorar las proporciones de los agregados, para el caso se ha considerado un material intermedio que es la piedra o grava huso 89”, complementa Óscar Valdivia.

El proyecto contempla trabajos de ensanchamiento con movimiento de tierras de corte que implica empleo de voladura en la zona rocosa y y rellenos que incluye la construcción de muros de estructurales de contención y pavimentación .

Si bien el trazado no contempla la construcción de puentes y túneles; sin embargo sí considera un alto porcentaje de construcción de grandes alcantarillas.

La construcción del proyecto implica un movimiento de tierras de 2.000.000 m³, incluye voladuras en grandes montañas rocosas para el ensanche de la carretera actual.

Asimismo la geografía demanda la construcción de grandes muros estructurales de contención a lo largo de todo el proyecto y principalmente en el desarrollo del Abra.

Se han utilizado 4 pavimentadoras, 3 en el tramo I y 1 en el tramo II, en ambos casos se ha utilizado las pavimentadoras marca WIRTGEN SP-64 debidamente equipadas con sus correspondientes DBI y TBI, cuya capacidad de colocación puede estar en el rango de 0.5 a 1.5 ml/min.

En el tramo I hay 2 plantas de fabricación de concreto premezclado. Una de 100 m³/h, marca ODISA con un mezclador marca REXCON de 9 m³ y una de 60 m³/h marca ROSS con un mezclador marca SICOMA de 3 m³.

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